Борьба за сахалинский аэровокзал должна завершиться к середине февраля

В аэропорту Южно-Сахалинска в последние дни довольно тихо. Даже прежняя движуха, связанная с контролем на ковид и отправкой пассажиров на самоизоляцию, сошла на нет. Нет жизни и в недостроенном аэровокзале на севере комплекса — только где-то в его недрах, невидимые, несут вахту сотрудники "Формулы безопасности транспорта", обошедшей вневедомку Минтранса в тендере на обеспечение охраны объекта, да бьется в судах за миллионы несостоявшийся окончательно генподрядчик объекта "Сахалинская мехколонна №68".

Вдохнуть жизнь в гулкие пустые залы нового дома островной гражданской авиации должен инвестор — конкурс на его отбор власти спешно объявили в конце декабря. На подачу заявки у компаний будет 50 дней, до конца первой половины февраля.

К тем, кто будет достраивать воздушную гавань, довольно жесткие требования — компания должна не иметь долгов, иметь опыт строительства терминала как минимум в 30 тысяч квадратов (сахалинский объект чуть больше — около 40 тысяч), как минимум три года управлять аэропортом с пассажиропотоком в 1,5 миллиона человек, а также иметь активов на 3 миллиарда и демонстрировать как минимум миллиард выручки последние три года. Финансовый бэк компании предполагает реализацию проекта стоимостью минимум в 10 миллиардов рублей, наполовину профинансированного усилиями самого будущего акционера.

Sakh.com удалось получить комментарий от одной из компаний, которая занимается управлением пассажирскими терминалами и планирует участвовать в конкурсе на достройку сахалинского аэропорта.

— Ситуация по организации конкурса на Сахалине складывается неоднозначная. Кто является автором конкурсной процедуры, насколько условия конкурса объективны и адекватны и не ограничивают ли условия возможности потенциальных инвесторов — вот вопросы, которые возникают при ознакомлении с конкурсной документацией. Предварительные выводы напрашиваются вполне определенные — конкурс ориентирован под конкретного участника с завышенными требованиями по бюджетам реализованных проектов, не отражающих реальную способность инвесторов реализовать данный проект, и может иметь все признаки нарушений антимонопольного законодательства. Независимая оценка условий или привлечения независимого консультанта для разработки процедуры и максимальная прозрачность вместе с объективными критериями отбора будет залогом успешности конкурса и строительства нового терминала, — рассказали в компании "Красинвест", которая сейчас управляет аэропортом в Красноярске и ранее принимала участие в конкурсах в Магадане и Благовещенске.

Эта позиция означает, что "по-трутневски" — то есть без судов, оспаривания итогов конкурса и так далее едва ли получится. При этом требования к сахалинским инвесторам не выглядят как-то исключительно. По крайней мере в других регионах Дальнего Востока процесс выбора инвесторов гладко проходит не всегда.

В Благовещенске, где искали концессионера на реконструкцию и эксплуатацию в течение 30 лет аэропортового комплекса, требовали опыт управления аэропортом с пассажиропотоком в 900 тысяч человек (меньше уровня текущей загрузки аэропорта Южно-Сахалинска), а также опыта строительства терминала с пропускной способностью 300 человек в час (в два с половиной раза меньше, чем запланировано в Южно-Сахалинске). Но и сам объем работ и вложений в столице Амурской области ниже, а сам аэровокзал значительно меньше сахалинского. Победителем конкурса здесь сперва стали "Аэропорты большой страны" — совместное предприятие "Новопорта" и "Аэропортов регионов", созданное в 2019 году для управления небольшими аэропортами. Но конкурент компании — "Красинвест" — обратился в ФАС. Служба признала доводы обоснованными, отменила итоги конкурса и обязала власти провести новый.

Лучше вышло в Магадане. Там ищут инвестора на возведение терминала на 800 пассажиров в час, от потенциальных инвесторов требуют те же самые 3 миллиарда активов, миллиарда выручки ежегодно, опыт эксплуатации терминала с миллионом пассажиров и реализованный проект строительства и проектирования объектов минимум в 10 тысяч квадратных метров.

Победителем здесь стало "АБС-Магадан" — также СП "Новапорта" и "Аэропортов регионов", созданное в 2020-м. Об отмене этого конкурса пока ничего не сообщается.

На Сахалине решили пойти по пути совместного предприятия — инвестор вкладывает в объект 6,7 миллиарда, получает имущество аэровокзала и все акции, которыми сегодня владеет Сахалинская область. А после этого проводит дополнительную эмиссию ценных бумаг, передавая в собственность региона как минимум 49% акций. У СП будет сформировано правление из 5 человек (2 предлагает область), создана ревизионная комиссия. В общем предполагается, что полностью из-под областного контроля стратегический объект не уйдет, а будет управляться на неких паритетных началах, если это возможно при 49% при 100% и двух управляющих из пяти.

На строительство аэровокзала у инвестора будет 18 месяцев, все это время он должен будет не мешать работе инфраструктуры аэропорта — то есть не затрагивать без согласования перрон, коммуникации, полосу, здания. В процессе строительства и в ходе последующей эксплуатации предполагается совместное согласование ключевых решений. Кроме того, инвестор обязуется оперативно информировать область о вероятности любых рисков для проекта — от уголовного дела в отношении руководителя до поданного иска о банкротстве.

Как следует из пояснений на сайте МИЗО, общую сметную стоимость строительства аэровокзала оценивают в 11 миллиардов рублей.

"С учетом того, что часть работ была выполнена, а также с учетом стоимости акций АО "Аэровокзал Южно-Сахалинск" планируемый объем инвестиций для завершения строительства составляет не менее 6 717 580 000 (шести миллиардов семисот семнадцати миллионов пятисот восьмидесяти тысяч) рублей", — объясняют в ведомстве.

Результатом вложений должно стать появление современного терминала на 550 пассажиров в час на внутренних рейсах и 250 — на международных. Общая площадь двухэтажного объекта составит 38 тысяч квадратов, вместе с ним нужно построить несколько вспомогательных объектов — в том числе довести до ума котельную и резервную дизель- электростанцию. Степень готовности самого здания аэровокзала в конкурсной документации оценивают как 65,2%, а всего имущественного комплекса — 62,8.

Еще во времена Олега Кожемяко общую стоимость всех работ по строительству аэровокзала оценивали тоже в 6,7 миллиарда рублей. После этого, как объясняли власти области, цена значительно выросла — это связано с изменениями в требования авиационной безопасности и планами по увеличению расчетного пассажиропотока. Однако Sakh.com писал, что деньги нужны совсем на другое.

До Дальнего Востока пока не докатилась общероссийская тенденция передачи аэропортов в частные руки — крупные холдинги только заходят на этот рынок. Тем не менее, в макрорегионе уже работают три серьезных федеральных игрока — это "Базэл" Олега Дерипаски, которому принадлежат "Кневичи" во Владивостоке, "Новапорт" Романа Троценко, управляющий воздушными гаванями в Чите и Улан-Уде, а также "Аэропорты регионов" Виктора Вексельберга владеющие "Елизово" на Камчатке. Кроме того, как уже говорилось ранее, уже в декабре совместное предприятие "Новапорта" и "АР" стало инвестором в Магадане. Еще один игрок, на этот раз региональный, — "Дальневосточная концессионная компания", которая принадлежит аэропорту Хабаровска. В последнее время она, например, принимала участие в борьбе за право реконструкции воздушной гавани в Амурской области.

"Аэровокзал Южно-Сахалинск" является для предприятий достаточно интересным активом и значимым шагом для продвижения в ДФО. Пока основных претендентов на инвестиции трое — АБС, "Красинвест", а также ДКК.

Существует также вероятность, что "Аэропорты регионов" и "Новопорт" решат играть отдельно, но она невелика. "Базел Аэро", которая также заинтересована в участии в конкурсе, вероятно, все-таки пойдет через "Красинвест", хотя связь с этой компанией холдинг Олега Дерипаски до сих пор отвергает.

Не секрет, что наиболее удобным партнером в деле достройки аэропорта правительство Сахалинской области видело компании Виктора Вексельберга, потому именно в его аэропорт в Ростове-на-Дону возили депутатов облдумы. Но ФАС такое развитие событий не устроило, и пришлось обращаться к конкурсным процедурам.